Pomiar bicia tarcz przy montażu – dlaczego jest to takie ważne i jak to zrobić?

Każdy producent tarcz hamulcowych wymaga wykonania pomiarów bicia piast i bicia tarcz przy montażu – w dalszej części artykułu zostanie wyjaśnione dlaczego jest to tak istotne.

Przy montażu tarcz hamulcowych wymagane są dwa pomiary – bicia piast i bicia tarcz. Gdy stara tarcza jest zdemontowana, czyścimy piastę i wykonujemy pomiar miernikiem zegarowym (dobre mierniki kosztują ok. 300-400 zł, podstawowe do użytku domowego można dostać już w okolicy 100 zł) – dopuszczalne bicie piasty hamulcowej wynosi 0,02 mm, mierzone przy krawędzi bocznej piasty. Jeśli wynik mieści się w tolerancji, można przystąpić do montażu tarcz. Absolutnie zabronione jest stosowanie jakichkolwiek smarów między piastę a tarczę. Jeśli chcemy zabezpieczyć tarczę przed korodowaniem rekomendowanym przez nas sposobem jest delikatne zwilżenie jej olejem, jednak nie tak by olej skapywał z tarczy a tworzył postać filmu olejowego. Po nałożeniu oleju warto jeszcze raz przetrzeć piastę suchą szmatką. Niestety nie należy oczekiwać, że rozwiązanie to (czy też zastosowanie smaru) pozwoli na uniknięcie korozji piasty, która z pewnością po pewnym czasie pojawi się.

Następnym krokiem jest wykonanie drugiego pomiaru - oscylacji bocznej zamontowanych tarcz. Dopuszczalne bicie tarczy fabrycznie nowej i po montażu na piastę wynosi 0,05 mm, mierzone ok. 1 cm od krawędzi tarczy, natomiast w niektórych markach, modelach samochodów (np. w BMW) pożądanym jest, aby tolerancja była nieco niższa (0,03 - 0,04 mm) - jest to szczególnie istotne w przypadku tarcz o dużej średnicy. 

Skąd wzięła się norma bicia tarczy 0,05 mm?

Klocki rozchodzą się w zacisku na 0,1 mm – jeśli bicie tarczy będzie większe niż 0,05 mm, tarcza będzie obijała się o klocek, który wytrze ją nierównomiernie – w jednym miejscu tarcza będzie cieńsza, w innym grubsza – przy hamowaniu powoduje to wibracje na kierownicy.

Dlaczego pomiary bicia są tak istotne?

Jest ku temu kilka powodów – nie jest to wbrew pozorom zabezpieczenie producentów, a samych klientów – jeśli np. tarcza spadnie w transporcie i może się odkształcić – jeśli wychwycimy to podczas montażu producent od razu wymienia tarcze na nowe. Jeśli natomiast założylibyśmy taką tarczę, to po jakimś czasie zaczniemy odczuwać bicie kierownicy przy hamowaniu – wtedy należy standardowo reklamować tarcze, co wiąże się z unieruchomieniem pojazdu i czasem oczekiwania na rozpatrzenie reklamacji.

Dodatkowo producenci taką reklamację przeważnie odrzucają, ze względu na błędny montaż – powinien być wykonany pomiar bicia, który od razu wychwyciłby nieprawidłowość. Zamontowanie tarczy i jej użytkowanie jest najczęściej uznawane producentów za potwierdzenie tego, że tarcza w momencie montażu mieściła się w tolerancjach. Po przebiegu nawet 500 km ciężko udowodnić, że tarcze były wadliwe fabrycznie.

Poza wyeliminowaniem wady samej tarczy, pomiary bicia pozwalają wychwycić problem krzywej piasty – wbrew nie jest trudno skrzywić/odkształcić piastę – wystarczy np. dokręcić koła zbyt dużym momentem obrotowym – szpilki/śruby odciągają i deformują piastę. Zdarza się również, że odkształcenie jest wynikiem długiej jazdy na krzywych lub niewyważonych kołach. Co gorsza możemy tego nie wychwycić – często jest tak, że na poprzednim zestawie tarcz nie występowało bicie kierownicy, a po założeniu nowego zestawu po pewnym przebiegu (przeważnie 1000-2000 km) tarcza pod wpływem temperatury dopasowuje się do krzywej piasty. Każda tarcza będzie mieć minimalne bicie –przeważnie nie zdarzają się tarcze, które mają bicie 0,00 mm. Jeśli na poprzednim komplecie amplituda bicia tarczy dopasowała się do amplitudy bicia krzywej piasty to bicie kierownicy przy hamowaniu mogło nie występować. Reasumując – to, że na poprzednim zestawie kierownica nie biła, nie oznacza, że piasta jest prosta i bicie nie wystąpi przy kolejnym komplecie.

Jeśli piasta jest prosta, bicie mieści się w normach, możemy przystąpić do montażu i wykonujemy drugi pomiar – dlaczego? Po pierwsze – podczas instalacji tarczy, między nią a piastę może dostać się jakieś zabrudzenie, ziarenko piasku, rdza itp. – jeśli tak się stanie, na pewno bicie tarczy zostanie przekroczone i po pewnym czasie tarcza się odkształci i wystąpi problem z biciem kierownicy – warto też odnotować fakt, że bicie nie wystąpi od razu po montażu – dzieje się to dopiero po pewnym czasie, kiedy tarcze wytrą się nierównomiernie.

Co jeśli tarcza po montażu na piastę tarcza ma powyżej 0,05 mm bicia bocznego ? 

  • Upewnić się, że piasta i tarcza w miejscu przylegania do piasty są czyste (dla pewności przetrzeć szmatką)
  • W takim przypadku należy przede wszystkim upewnić się, że tarcza dokręcona jest do piasty wszystkimi śrubami (szpilkami) na dystansach (np. z identycznych nakrętek), jednakowym momentem dokręcania (Nm).
  • Należy zdjąć tarczę z piasty i próbować obracać ją o 90 stopni, lub zamienić tarczę lewą z prawą (jeśli nie są to tarcze kierunkowe, jak np. w niektórych BMW, Porsche, Audi, Mercedes)
  • Jeśli te sposoby nie pomogły jest to oznaka, że tarcza ma wadę fabryczną i nie wolno jej montować pod żadnym pozorem. W takiej sytuacji niezwłocznie powinno się zgłosić ten fakt w sklepie, w którym dokonaliśmy zakupu, by ten mógł wymienić je na nowe. 

Dlaczego nie smaruje się piasty przed montażem tarcz ?

Zabronione jest stosowanie smarów między piastę a tarczę – jeśli to zrobimy, tarcza może nieprawidłowo ułożyć się względem piasty i najprawdopodobniej oscylacja boczna tarczy zostanie przekroczona. Polecamy prosty eksperyment – między dwie szyby umieśćmy trochę smaru – nigdy nie uda się rozprowadzić idealnie smaru przy ściśnięciu dwóch powierzchni – tym bardziej ma to znaczenie w przypadku tak niskich tolerancji bicia. Aby zobrazować jak niska jest dopuszczalne bicie tarcz dla porównania weźmy grubość ludzkiego włosa – wynosi ona 0,06-0,1 mm. Smarów nie należy nakładać także na samą tarczę w miejscu styku z felgą. Położenie smaru w tym miejscu może spowodować przyczepianie się zanieczyszczeń (piasku, rdzy) i w efekcie sama tarcza będzie nierównomiernie dociskana do piasty, powodując powstawanie naprężeń wewnętrznych. Zawsze należy dbać o czystość tych powierzchni.

Zdecydowanie odradzamy szczególnie stosowanie (niestety bardzo popularnych) smarów miedzianych i ceramicznych. Smary te są gęste i mają w sobie duże drobinki, są też trudne w równomiernym rozłożeniu na piaście. Jak wspomnieliśmy, jeśli uparcie chcemy zabezpieczyć piastę przed i tak nieuniknioną korozją można ewentualnie delikatnie przetrzeć ją szmatką nasączoną olejem, następnie przetrzeć suchą szmatką, tak by powstał minimalny film olejowy. Drugim rozwiązaniem może być naniesienie mgiełki smaru suchego.

Na zdjęciu widać dwa podstawowe błędy popełniane przy wymianie tarcz - 1) niedokładnie oczyszczona piasta; 2) piasta posmarowana smarem ceramicznym

Pomiar bicia tarcz nacinanych i wierconych 

Zdarzają się zapytania jak zmierzyć bicie tarczy wierconej lub nacinanej? Otóż jak najbardziej da się wykonać taki pomiar – w tym celu należy zamontować specjalną końcówkę (grzybek) do miernika zegarowego.